七月份，博越的销量突破万辆大关。从已知的终端订单来看，这只是产能放大后的必然结果，并无多少悬念。对于博瑞、博越的成功，很多人将其原因归纳为颜值。诚然，这确实是这两款车成功的主要原因之一。毕竟在中国市场，“外貌协会”的力量是非常强大的。然而如果你觉得对于吉利而言，解决颜值就算万事大吉那就错了。例如在博越身上，有一个被吉利称之为“安全识别圈”的东西，就很值得一说。它可以折射出吉利对于安全理念的理解，同时也可以折射出吉利对于一款车内在技术方面的重视。
安全识别圈相当于重新定义了对车型安全技术的理解
说起汽车安全性，人们最先想到的是“耐不耐撞”，例如C-NCAP的碰撞成绩。这方面重要否?当然重要。事实上吉利在很早的时候，就已经把车身安全放在了很重要的位置，例如即便像熊猫这样的A0级小车，也拥有相当强大的车身结构稳定性和抗压性。到了如今的博越，在C-NCAP碰撞中以58.2分的成绩，刷新了2015版C-NCAP新规实施后，SUV车型安全碰撞的最高纪录。
不过在博越所提出的安全识别圈里，“耐不耐撞”已经演变成整套防线体系的最后“一圈”(当然，同样至关重要)。而在此之外，还有四圈防护体系，它们由外到里分别是“驾驶安全感”、“辅助驾驶系统”、“信息辅助及安全警示系统”、“主动避祸安全”。
通过字面的理解你应该会有一个初步印象，即这“四圈”防护体系都属于主动安全的范畴。没错，这就是近年来全球在行车安全技术上的一个重要趋势——在完善被动安全的同时，将更多的投入和研发放在主动安全科技上。因为尽可能避免事故的发生，要远比发生事故以后进行防护要有价值得多。这一趋势在全球的主要推动者毫无疑问是沃尔沃，那么为何类似的东西会出现在吉利的系统中，也就不难理解了。
通过解读安全识别圈，会有一种理念上的“拔高”感
既然文章由博越而起，我们不妨就结合博越，来看看这个“安全识别圈”到底是什么。我们一圈一圈由外及里来说。
“驾驶安全感”，这个词似乎见过，有似乎没见过。其实说白了，就是通过优秀的整车设计，让驾驶者可以更安全的驾驶。这里面涵盖很多方面。例如视野，自然是越开阔，安全感越高，这也是我们在开博越时感觉各个角度视野都很好的原因。还有如车上的各种操作，如何降低对驾驶者的分心，对于减少事故至关重要。于是我们会在博越上面发现“你好博越”的声控系统。类似的东西还有很多，诸如全LED大灯带来的照明效果、转向随动的雾灯开启功能，中控台有利于盲操作的人机工程设计等等。
“辅助驾驶安全”相对来说比较常见，它主要指的是以ESP为代表的传统电子辅助装置。这方面车云菌就不展开了，博越这方面的特点主要体现在版本高、功能全，而且是标配。有了这层防护，在驾驶者遇到濒临失控等工况下，可以实现“悬崖勒马”。即便如此，“濒临失控”本来就够悬的，如何避免这种情况的出现，就成了主动安全科技新的发展方向，这就是“信息辅助及安全警示功能”。
博越是同级车(包括同级合资车在内)里少有配备了ACC自适应巡航的车型。这一技术不光是可以实现自适应巡航。由于配备了探测范围更远、精准度更高的中距离雷达，它可以在很多情况下将安全警示提升一个数量级。例如FCW前方碰撞预警，就是基于这个来的。博越所配备的360°全景影像系统也很厉害，它可以在行驶过程中实时提供全景影像，不仅无盲区，而且看上去非常直观，大大降低“濒临危险”的概率。
在遇到危险、发出警示，而驾驶员仍未采取有效措施的情况下，就需要启动第四圈防护了，这就是“主动避祸安全”。这套系统是以主动制动为基础的，它又可以分解为AEB自动紧急制动系统、HHA应急全力制动模式、CDP驻车制动减速控制和RMI主动防侧翻系统。说白了，就是在遇到需要制动而驾驶者没有操作或操作不当(踩刹车力度不够)时，系统会自动进行不同力度的制动方式，必要时还可通过EPB来实现紧急制动(如踏板被异物卡住)。根据速度的不同，系统或避免事故的发生，或将损失尽可能减少，避免人员受伤(官方数据，相对速度30以下可自动刹停)。
只有在这四重防护都无效的情况下，才会进入到第五重防护，也就是最后的被动安全了。在这方面，博越不光有笼式高强度吸能车身、预紧式安全带、放鞭打座椅，而且它还通过技术手段实现了被动安全主动化——碰撞后会启动安全救援保障系统，通过独立配备的电源自动发出求救信号。即便车主在昏迷状态下，也可第一时间获得救援。
车云小结：
颜值固然重要，但伴随着市场的成熟化，人们对于车型的内在品质也会越来越看重。没有内涵的车或者品牌，只会是昙花一现。安全技术，在过去常常容易被自主厂商所忽略(这从主流自主车的安全配置就能看出来)，但这显然不是长久之计。吉利这个“安全识别圈”的应用，往小了说可以提升了博越自身的产品力，往中了说能让吉利品牌形象获得提升，往大了说，则可以影响到整个自主品牌造车理念的变化。夸张吗?一点不夸张。当下的自主品牌车型研发，太需要在这些领域有领头的了。
